Ralf Kistner









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Fahrtest mit der Yamaha YZF R 6

Text: Ralf Kistner
Bilder: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn


Wer dreht, hat Power. Keine Angst! Es geht hier nicht um einen Bericht aus der geschlossenen Abteilung einer psychiatrischen Klinik. Hier geht es um Drehzahlen mechanischen Ursprungs. Hier geht es darum, aus exakt 599 ccm bei 13000 Kurbelwellenumdrehungen in der Minute
117 PS an ein Hinterrad zu liefern. Hochgerechnet würde dies einer Literleistung von 195,33 PS entsprechen.
Oha, ein sattes Verhältnis. Da hätten wir schon den Leistungsbereich einer ZX 12 übertroffen. Rein rechnerisch natürlich. So ist es für mich immer wieder interessant, was die Motorenbauer mittlerweile für Leistungsmöglichkeiten für "normale" Straßenmotorräder zu realisieren imstande sind.

Natürlich ist Hubraum durch nichts zu ersetzen als durch Hubraum. Dieser Lehrsatz spukt jedem Insider im Kopf herum, wenn er an kräftigen Vorschub denkt. Dennoch gibt es auch die oben angesprochene Möglichkeit, um so richtig flott vorwärts zu kommen. Man muss halt drehen, um Leistung zu bekommen. Das ist so und bedarf einer eigenen Fahrweise, bei der man bekanntermaßen stark drehzahlmesserorientiert die Maschine immer im realen Leistungs- und somit Vorschubbereich halten sollte.

Ein Exemplar dieser drehzahlhungrigen Gilde wurde im Spätherbst von Yamaha in modifizierter Form vorgestellt. Die Yamaha YZF-R6 als 2003er Modell.


Es ist eine der auf 2000 Fahrzeuge limitierte Edition in metallic gelb. Ein schönes Motorrad in seiner Linienführung. Die R 6 strahlt schon im Stand ihre Leichtigkeit aus. 189 kg vollgetanktes Leergewicht sind schon ein Wort. Schon die alte R 6 war ja ein leichtgewichtiger Renner.

Der Druck auf den Startknopf lässt den Vierzylinder sofort anspringen und rundlaufen. Keine Kaltstartmucken trotz leidlicher 3° C "Guten-Morgen-Außentemperatur". Sie nimmt sofort und direkt das Gas an. Im LCD-Display wird die Wassertemperatur angezeigt, die relativ schnell ansteigt in Richtung Betriebstemperatur. Daneben erhält man Auskunft über die Geschwindigkeit, Gesamtfahrleistung und zweier Tageskilometerstrecken. Beeindruckend der weiße Drehzahlmesser, dessen roter Bereich bei 15500 Umin beginnt.

Beim Aufsitzen bin ich ob der für so einen Sportler entspannten Sitzposition überrascht. Die Handgelenke sind wenig belastet, die Knie nicht bis zum Anschlag abgeknickt. Das passt ja schon mal für die heutigen Testkilometer. So muss ich mich mit meinem Waschbärbauch nicht ganz so zusammenfalten;-)

Ich lasse die Kupplung knapp über Standgas kommen und bin darauf eingestellt, jetzt gleich mehr Gas geben zu müssen, um die 600er in Fahrt zu bringen. Brauche ich jedoch nicht. Die drückt schon bei diesen niedrigen Drehzahlen Leistung ans 180er Hinterrad und zeigt an, dass von unten raus schon verwertbare Leistung vorhanden ist.
Die R 6 hängt sehr sauber am Gas und setzt samtweich mit ihrer Leistungsabgabe ein. Sicherlich ein Verdienst der neuen Einspritzanlage. Die Leistung ist nun wesentlich besser kontrollierbar und setzt dann ein, wenn ich das auch wirklich will. Die ältere Vergaser-Schwester überraschte da schon so manchen mit dem plötzlichen und unverminderten Abdrücken ihrer massiven Leistung.

Sechs Kilo Lebendgewicht verlor die neue R 6 gegenüber der alten. Einen wesentlichen Beitrag dazu lieferte der komplett neu konstruierte Rahmen, der schon himself vier Kilo abspeckte. Zudem verbaute man leichtere Felgen.
Es ist die Leichtigkeit des Seins, die man auf der R 6 zu spüren bekommt. Sie ist einfach immer und überall leicht zu bewegen und setzt jede Art von Richtungsänderung spielerisch um.

Ich bin unterwegs auf meiner Hausstrecke. Es ist der von Wellen und Flicken gespickte Teil, der mir recht schnell aufzeigen kann, ob und vor allem wie ein Fahrwerk im Grenzbereich damit zurecht kommt.
Die R 6 zeigt sich dort als überaus gutmütig und rückenschonend. Es ist richtig traumhaft, wie sie kleine Wellen eliminiert ohne auch nur für einen Moment schwammig zu wirken. Das zeugt von stabiler und durchdachter Fahrwerksabstimmung. Dabei ist offenbar die Werkseinstellung schon sehr sauber gelungen.

Später beginne ich auf glatterem Belag mit Angasen und Wedeln. Anders kann man diesen Fahrstil nicht mehr bezeichnen. Ich spüre, wie die Ypse so richtig nach Kurven zu suchen beginnt, immer schneller und immer schräger. Wunderbar diese Leichtfüßigkeit und Präzision, welche diese Maschine ausstrahlt. Dabei habe ich schnell das Gefühl, mich auf der R 6 wohlzufühlen und mit ihr zusammenzuwachsen. Spielerisch im Handling setzt sie meine Richtungswünsche direkt und klar sofort und ohne auch nur irgendeinem Gemecker seitens des Fahrwerks, Motors oder der Bremsen um. Sind es die eher kleinen Kurvenkombinationen, die bei wenig Tempo schon mächtig Schräglage ermöglichen, so ist es die R 6, die das Hin- und Herwerfen zu einem Kinderspiel macht. Oder sind es die Biegungen, die jenseits der 180 Km/h genommen werden, so brilliert die R 6 mit Zielgenauigkeit und Linientreue bei ständiger Fahrwerksstabilitäts.

Die Drehzahlen bewegen sich mittlerweile nicht mehr unter 8000 Umin. Es ist jedesmal - und immer öfter - ein Erlebnis, die Maschine ab 10000 Umin aufwärts aus den Kurven heraussprinten zu lassen. Nicht selten steigt dabei die neuartige Ram-Air-Nase in Richtung Himmel und lässt das Vorderrad leicht werden. Ist schon beeindruckend, wie dieser kleine Motor schließlich so drücken kann. Da geht es dann richtig zur Sache mit schreiendem Ansauggeräusch, das bei der neuen R 6 lauter wurde, um den Soundwünschen der Kundschaft etwas entgegenzukommen.
Das modifizierte Federbein bleibt auch bei diesen harten Gas-Attacken standhaft und lässt die Yamaha auf ihrer vorgewählten Linie rollen.

Als hilfreich erweist sich bei diesen Aktionen der Schaltblitz, der, individuell einstellbar, bei mir ab 13000 Umin hektisch blinkend das bei 15000 Umin nahe Ende des Drehzahlbandes andeutet. Es geht so schnell, wie der Motor durch das Drehzahlband ab 10000 Umin huscht, dass man zusehen muss, rechtzeitig vor dem Begrenzer mit weichem Schaltklick die nächste Gangstufe zu erreichen. Hier ist man gefordert zu arbeiten. Im Gegensatz zu hubraumstarken Supersportlern vom Schlage einer R 1 oder GSX-R 1000, die auch schaltfaul richtig schnell gefahren werden können, ist man hier je nach Streckenführung und angestrebtem Geschwindigkeitsniveau schon mit einiger Schaltarbeit beschäftigt. Aber das macht Laune und setzt in Verbindung mit den hohen Drehzahlgeräuschen sicherlich mehr Adrenalin frei.

Dank der Einspritzanlage und der kurzen Übersetzung hat diese 600er schon im unteren und mittleren Drehzahlbereich soviel Druck, dass ein lockeres, dabei aber flottes Mitschwimmen im Verkehr im sechsten Gang ebenso möglich ist wie das beschriebene Angasen.

Vorder- und Hinterrad werden im Fahrwerk sauber geführt. Die Einzelelemente sind voll einstellbar und lassen kaum Wünsche offen.
Genauso verhält es sich mit den schon fast zur Legende gewordenen Yamaha-Vier-Kolben-Stoppern am Vorderrad. Zwar gibt es mittlerweile leistungsfähigere Bremsen auf dem Markt, doch bewegen sich die verbauten R 6-Bremsen noch immer auf höchstem Niveau. Ein leichter Druck mit zwei Fingern lassen schon vehemente Bremsleistungen bei vorzüglicher Dosierbarkeit zu. Die hintere 220er Scheibe unterstützt den Geschwindigkeitsabbau mit guten Verzögerungswerten. Lediglich der Druckpunkt fühlt sich teigig an.

Fazit:

Mit der neuen R 6 ist Yamaha fast schon ein Allroundbike gelungen. Die angenehme Sitzposition, die komfortable Fahrwerksauslegung, aber auch die ohne jeden Zweifel vorhandenen sportlichen Möglichkeiten lassen eine Masse an Einsatzmöglichkeiten zu. Die Veränderungen, vor allem aber die Einspritzanlage, haben eine spürbare Verbesserung herbeigeführt. Zeitgemäß sind U-Kat, Warnblinker und Diodenrücklicht. Neu zudem die aus dem derzeitigen Böse-Blick-Einerlei herausstechende Verkleidungsfront. Da bekommt man für 9990.- Euro schon sehr viel Motorrad inklusive richtig Angas- und Wedelspaß geliefert.      



Und noch ein paar Bilder ....