Ralf Kistner









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Fahrtest mit der Suzuki SV 1000 S


Text: Ralf Kistner
Bilder: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn


1000 ccm Hubraum verteilt auf zwei Zylinder bei einer Leistung von 120 PS und einem maximalen Drehmoment von 102 Nm bei 7200 U/min - das sind Werte, die ein V2-Herz schneller schlagen lassen. Dazu gibt's ein Leergewicht von 217 kg vollgetankt. Diese Kombination verspricht satte Durchzugswerte und ausreichend Leistung, um in der Knieschleifergilde mitfahren zu können. Ich schreibe hier über die neue Suzuki SV 1000 S, die nach dem Erfolg der "kleinen" SV 650 längst überfällig war. Schließlich hatte man bei Suzuki ja das aus der TL 1000 bekannte V2-Aggregat im Baukasten. Eine modifizierte Variante tut in der V-Strom, aber auch in der Cagiva V-Raptor bzw. der Cagiva Navigator 1000 ihren Dienst. Und die Meinungen darüber waren eindeutig, wenn es um die Bewertung der Leistung ging, aber auch der Lastwechselreaktionen ging: beides ist höllisch heftig.

Der Twin wurde nun mit über 300 neuen Komponenten gründlich überarbeitet, so dass die Ähnlichkeit mit dem an Kinderkrankheiten darbenden Ur-TL1000-Aggregat nur noch äußerlich ist. Modifizierte Kolben mit leichten Pleueln, SCEM-beschichtete Alu-Zylinder, neu geformte Ansaugkanäle, verkleinderte Einlassventile und veränderte Nockenwellen sind ein Teil dessen, was, soviel kann ich vorab schon sagen, eindeutige Verbesserungen brachte. So hat der V-Zwo im unteren Drehzahlbereich einen respekteinflößenden Antritt und zeigt sich obenraus drehzahlhungrig bis zum Begrenzer.

Eine SV wurde mir von der Firma Motobike GmbH in Oberasbach dankenswerterweise zu Testzwecken zur Verfügung gestellt.

Metallic blau steht sie da im Hof von Motobike und wird von der Frühlingssonne gestreichelt. Es ist ein wirklich schönes Mopped, das Suzuki da auf die Räder gestellt hat. Ein stabil anmutender Alu-Brückenrahmen mit praktisch geschraubtem Heck, eine dezente Verkleidung, die nahtlose Linie von Tank und Sitzeinheit und der fast unverbaute Blick auf den Twin machen die SV 1000 S zu einem Hingucker.




Die Instrumente sind vollzählig und in der heute üblichen Analog-Digital-Kombination. Da das Tachodisplay direkt unter dem Drehzahlmesser seinen Platzbekam, rückte das Zündschlossan der Gabelbrücke nach rechts.

Die zweireihige Dioden-Rücklichteinheit zählt ebenfalls zu den Dingen, die Geschmacksdiskussionen aufwerfen. Effektiv in der Leuchtkraft ist sie in jedem Fall.



Nun wird es aber Zeit für den Wochenendausritt auf dem Dampfhammer. Der Druck auf den Startknopf lässt den Twin sofort losbullern. Der Boden bebt direkt neben der Maschine. Ich spüre, dass sich da in dem Triebwerk ganz schön was tut. Die Sitzposition wirkt überraschend sportlich. Die Sitzhöhe erfordert mindestens 175 cm Körperlänge, da der Hintern recht hoch thronen darf. Dafür sind die Lenkerstummel relativ niedrig angebracht. Das bewirkt, dass die Handgelenke zwar Last tragen, dies jedoch selten unangenehm wird. Ein Blick in die weit ausgelegten Spiegel verrät wirklich, was hinter einem geschieht.

Anders geht es der Sozia. Sie muss im wahrsten Sinne des Wortes aufsteigen und sitzt schließlich sehr weit oben. So hat sie zwar einen guten Blick nach vorne, muss sich aber für Bremsmanöver am Tank abstützen, wenn sie den Fahrer nicht in seiner Sitzmulde besuchen möchte. Sie ist bei flotter Fahrt mit harten Bremsmanövern schon in Vollbeschäftigung, was Festhalten und Abstützen angeht. Zudem klagt sie ab 180 km/h über starken Winddruck, dem sie da oben ziemlich ungeschützt ausgesetzt ist.

Das zeigt schon klar, dass die SV sicher besser alleine gefahren werden sollte, vor allem, wenn große Strecken zurückgelegt werden und man am Zielort nicht seine Sozia erst mal fitpflegen möchte.

Der Motor hängt sauber am Gas und setzt alle Gashandbewegungen unmittelbar um. Jedoch hat er seine Lastwechsel vollkommen verloren. Stadtfahren mit der Ur-Variante war ja eine echt nervtötende Angelegenheit, da die Lastwechsel in einem eh schon ätzenden Stopp-and-Go-Verkehr oder beim "Nachfassen" zur sanften Geschwindigkeitserhöhung in Schräglage den Spaß am Biken mindern konnten. Nun ist der fauchende Tiger gebändigt. Nicht, dass er an Kraft und Antritt verlor. Nein, er ist nun sanft und folgsam geworden. Er tut das, was man ihm aufträgt. Braucht man Nuancen an Beschleunigung, werden diese sanft durch die Gashand ausgelösten Impulse genauso sanft ans Hinterrad weitergegeben. Das ist mustergültig, was SUZUKI da mit diesem Rauhbein gelungen ist. Die Zeiten der heftigen Lastwechsel ist somit bei diesem V-Zwo endgültig vorbei.

Will man aber satten Vortrieb, ist dieser genauso zuverlässig und brachial vorhanden. Knapp über Standgas zeigt diese Suzi wirklich, wo der Hammer hängt, um bei 7000 U/min nochmal kräftig nachzuzünden. Kein Ruckeln unter 3000 U/min, kein Kettenzuckeln. Nur linearer Vorwärtsdrang. Das macht einen irren Spaß, vor allem, weil der dumpfe und basslastige Ansaug-Sound dazu in die Beschleunigungsarie der zwei Aluendrohre harmonisch einstimmt. Man fühlt sich beim Ausdrehen schon an eine Duc erinnert. Diese Drehfreude und der Sound sind wie eine Magie, der man sich, hat man davon mal etwas abbekommen, immer wieder hingeben möchte. Das ist vollmundige Leidenschaft.

Die Drosselklappentechnik ist dabei ähnlich der der V-Strom. Per Gasgriff werden zwar Drosselklappen betätigt, jedoch kommt letztlich die Vorschubsteuerung über einen 32-Bit-Rechner, der wiederum ein zweites 52 mm großes Drosselklappenpaar betätigt und die eigentlichen Impulse an die Einspritzanlage gibt.

Die Suzi wirkt überall agil und wendig. Die Kombination von 120er/180er Reifen lässt genug Raum für spielerisches Handling bei mehr als ausreichend Schräglagenhaftung. Lediglich der Michelin Pilot mit seiner ihm bekannte Aufstellneigung lässt so manche Kurvenlinie bei Bremskorrekturen unrund werden.
Diese Bremskorrekturen werden jedoch immer seltener, je mehr ich mich mit der SV 1000 anfreunde und spüre, wie sie mit viel Schräglagenfreiheit meinen Testmanövern ohne Probleme trotzt. Stabil und klar zieht sie meine vorgegebenen Linien nach und lässt sich auch nicht durch so manches Asphalt-Patchwork regionaler Straßenbaukunst aus der Ruhe bringen. Wie auch? Dieser Brückenrahmen wirkt ultrastabil, das Vorderrad wird durch eine 46er Gabel, das Hinterrad durch eine massive Zweiarmschwinge geführt.
Die voll einstellbaren Federelemente zeigen vorne wie hinten, dass das Setup einen gelungenen Kompromiss zwischen Tourentauglichkeit und sportlicher Anforderung darstellt.

Die verbauten TOKICO-Bremsen kommen den genannten Bedingungen spielerisch nach. Klar, stammen doch die Vierkolben-Anker des Vorderrades aus der GSX-R 750. Kein Wunder also, dass mit der SV mit zwei Fingern so ziemlich alles gebremst werden kann. Fein dosiert oder aber gnadenlos heftig, auch das Heißbremsverhalten geht vollkommen in Ordnung. Warum also mit der SV nicht auf einer Tagestour kurz im Hockenheimring vorbeischauen und benannte GSX-R-Fraktion jagen gehen? Mit dieser SV 1000 S sicher kein Ding der Unmöglichkeit.



Fazit:

Mit der SV 1000 S hat SUZUKI ein rundum gelungendes Motorrad kreiert. Ihre Eigenarten lassen viele Einsatzbereiche zu. Man muss Respekt mitbringen, da der V2 in allen Lagen mit direkter Leistungsabgabe arbeitet, lernt ihn aber schnell mögen, da er seine gefürchteten Lastwechsel abgelegt hat und nun voll kontrollierbar geworden ist. Fahrwerk und Bremsen sind über alle Zweifel erhaben. Das Design ist passend und harmonisch.
Wer es nicht so sportlich mag, nimmt die nackte Version mit höherem Lenker. Die SV 1000 ist sicher das, was bisher vielen fehlte: eine mit knapp 9800 .- Euro relativ kostengünstige Alternative zu sportlichen V2-Bikes aus Europa mit Hang zur Allroundtauglichkeit.


Und noch ein paar Fotos extra . . .