Skandalöser Umbau einer Moto Guzzi V 10 Centauro in eine

 

 

Es ist ja nichts neues. Jeder Guzzi-Fan weiß es. Jeder, der die MotorradFachpresse aufmerksam liest, kennt das Problem der 4-Ventiler von Moto Guzzi, dass zwischen 3500 und 4500 Umin in der Leistung ein vehementer Einbruch den sonst kräftigen Vorschub z.B. einer V 10 Centauro gehörig einbremst. Dazu noch das, sagen wir mal, sehr eigenwillige Plastikdesign, das eigentlich einer echten Guzzi nicht würdig ist.

Reinhold Bergmann, selbst Guzzi-Händler und Inhaber der Fa. “IN TEAM” im kleinen fränkischen Bechhofen, störte das schon immer. Seine Idee war, endlich wieder eine Guzzi zu kreieren, die dem Flair vom Schlage einer “Le Mans I” mächtig nahe kommt. Eine schöne Guzzi, die ohne Schnörkel einfach nur eine Fahrmaschine ist, mit der man dazu noch von einem makellosen Aggregat wie wild durch die Windungen der fränkischen Nebenstraßen geschoben wird. In Gedanken widmete er sich wie besessen der Einspritzanlage der Centauro, die er als Basis für sein skandalöses Baby auserkohr. Erfahrungen hatte er auf diesem Gebiet mehr als genug gesammelt. In Guzzikreisen ist er schon weit über Frankens Grenzen bekannt mit seiner Fähigkeit, Guzzimotoren das Ruckeln und Knallen zu nehmen und ihnen dafür Laufruhe und optimierte Leistung zu geben.

Aber das reichte ihm nicht. Nein! Diese teuflische Guzzi sollte auf den Hinterreifen so viel Leistung abdrücken, dass der Reiter der Höllenmaschine den Atem des Leibhaftigen im Nacken zu spüren scheint. Sie sollte, reduziert auf das Wesentliche, nur noch dazu dienen, ihre Bezwinger in flatternde Euphorie zu versetzen und die Sucht nach gnadenloser Kraftentfaltung zu stillen.

Wie das geht? Nun - zuerst wird das ganze Plastik abgeschraubt. Das Bike erhält einen modifizierten 19 Liter Tank. Das Rahmenheck wird ausgetauscht. Ein Bürzel aus dem Zubehör dient als Einzelsitz. Der Originalsammler wird gegen einen eigen entwickelten Tangentialrohrsammler ausgetauscht. Verschiedene Dämpfer können dann, je nach Wunsch, verwendet werden. Fertig. Das ist schon alles? - - - Nein. Denn die Einspritzanlage verlangt noch nach Optimierung. Jetzt fertig? Ja, mein Gott - oder eher, mon diabolo, denn diese Verwandlung wirkt wie ein Wunder. Plötzlich bekommt man unausweichlich Lust, dieses Höllengerät mal auszuprobieren, vor allem, wenn man sich die Daten des Leistungsprüfstandes auf der Zunge zergehen läßt.

107 PS als maximale Leistung. Ab 3000 Umin ein beständiges Drehmoment von mehr als 90 Nm, ab 5000 - 8000 Umin immer mehr als 100 Nm. Max. Drehmoment ist bei 110 Nm erreicht. Das reicht, vor allem wenn man bedenkt, dass das Baby auch noch um ein paar Kilos abgespeckt wurde. Als ich erste Infos von dieser Maschine erhielt, fühlte ich mich gleich wie von einer unsichtbaren Macht getrieben. Sofort griff ich zum Telefonhörer, um mit Reinhold einen Termin für eine Testfahrt mit der Mascnine zu vereinbaren. Ich bekam seine eigene Scandalo, die Scandalo mit der Seriennummer 01. Bestückt mit BOS-Dämpfern unterstrich sie nach dem Anlassen mit tief sonorem Bassbullern die diabolische Energie, die sie bereit war, freizugeben, um mir zu zeigen, wo der Hammer hängt. Beeindruckt nahm ich das Biest entgegen.

Die 01 wurde von Reinhold mit höher verlegten Fußrasten und voll einstellbaren Lenkerstummeln bestückt. Optional kann sie auch mit Originallenker der Centauro und den Originalrasten erstanden werden. Das ist dann sozusagen die Tourenvariante. Aber dazu später mehr. Der Motor war unterkühlt. Klar, denn es war Dezember. Er lief etwas unruhig, nahm aber sofort und willig Gas an. Nein, er brüllte sofort beim kleinsten Dreh am Griff, dass er davon mehr wolle, dass er endlich rennen und drehen wolle, dass er mir zeigen wolle, wie es ist, wenn man ungesichert den Auslöseknopf eines Schleudersitzes betätigt. Die Scandalo drückte in jeder Drehzahl vehement nach vorne. Der Rausch begann gleich nach dem Ortsschild. Erst mal langsam warm fahren. Max. 4500 Umin gab ich ihr in der Kaltphase. Bei mehr als 90 Nm reichte das für den Anfang leicht aus. Als der Vzwo seine Betriebstemperatur erreichte, hatte er mich in seinem Bann. Ich sah beim Beschleunigen Pferdefüße und hörte das ultimative Höllengrollen. Ab 2500 Umin gab es Leistung satt. Mit steigender Drehzahl nahm der Druck beständig zu. Ab 5000 Umin schien das Aggregat nochmal den Nachbrenner zu zünden, um dann, auch im 5. Gang, gegen den Drehzahlbegrenzer zu rennen. Ja, das ist wirklich das, was mir das Gefühl von haushoher Überlegenheit gab. Ich bekam den Blick und konnte mich des gemeinen Grinsens kaum erwehren. Nichts konnte mich mehr aufhalten. Schade nur, dass die erkalteten Dezemberstraßen den Hinterreifen nicht so greifen ließen wie ich es mir wünschte.

Der Vorschub setzte derart linear und direkt ein, dass er mir desöfteren das Hinterrad schier wegschmieren ließ. Ruckartiges Beschleunigen im 1. und 2. führte zu schwarzen Strichen auf dem Teer, da das Hinterrad diese Aktionen mit blauen Rauch produzierenden Durchdrehern beantwortete. Das leibhaftige Biest läßt sich wider Erwarten wunderbar zähmen, wenn der der Realität entrückte Reiter auf andere Verkehrsteilnehmer trifft, die ihn dann zu mehr Wirklichkeitsempfinden, ähnlich einer Teufelsaustreibung, verhelfen können. Die Scandalo ist so gebaut, dass mit ihr jede Verkehrssituation und jede Strecke Spaß und Laune bringen. Schwimmt man einfach so im Getümmel mit, ist es der Sound, der die Sinne berührt. Man hört ihn, man spürt ihn. Genau wie das Aggregat. Es arbeitet richtig unter einem. Mechanische Geräusche belegen dies. Die Scandalo macht keinen Hehl um ihr Innenleben. Aber das ist auch der Flair einer echten Guzzi. Rauh, aber herzlich.

Fahrwerksmäßig ist sie original belassen. Ein voll einstellbares WP-Zentralfederbein hinten und progressive Federn vorne mit einstellbarer Upside-down-Gabel sowie der Rohrrahmen sind dem Leistungszugewinn leicht gewachsen. Ebenso die Bremsen, die klar im Druckpunkt vorne wie hinten hervorragende Arbeit verrichten. Im Handling wirkt die Scandalo leichtfüßig und stabil. Das Einlenken geschiet etwas zeitverzögert. Schräglagen werden links durch den Seitenständer , später durch die Auspuffrohrkrümmungen begrenzt. Alles in allem fährt sich diese Fahrmaschine unerhört gut. Alles passt zusammen. Styling und Motor, Fahrwerk und Bremsen. Alles geht ineinander über. Die Scandalo ist sowohl in ihren Einzelheiten, aber, oder vor allem, auch in ihrer Ganzheit beeindruckend schön gelungen. Respekt!

Jetzt noch ein paar Worte zum Konzept der Scandalo. Es wäre doch zu simpel, würden Bergmann und sein Mechaniker da einfach nur ein Modell der Scandalo ohne Variationsmöglichkeiten auf die Räder stellen. Die beiden dachten weiter. Kein Biker möchte ein Bike original von der Stange. Jeder baut sich bekannterweise sein eigenes Bike aus dem Zubehör zusammen. Jeder will ein Unikat haben. Dafür ist vorgesorgt. Der Schrauber kann sich diverse Teile, wie im Baukastensystem, an sein Bike schrauben und somit sein Unikat entwerfen. Möglichkeiten sind z. B.: BOS-Schalldämper aus Alu oder Carbon; Verkleidung der V11 Sport; Carbonkotflügel vorne; diverse Sitzbänke (1er oder 2er; mit oder ohne Carbon); höherer Lenker; usw. Ein Öhlins-Federbein für hinten wird gerade entwickelt. Das ganze Konzept macht die Sache wirklich rund. Und der Preis? Der ist der Hammer. Der Einführungspreis liegt gerade mal um 90.- DM über dem der originalen Centauro. Skandalöse 21.990.- DM muss man hinblättern, um das Spaßgerät sein eigen nennen zu können. Nichts wie hin!

Stand: 04.01.2001