Ralf Kistner









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Fahrbericht Kawasaki GTR 1400



Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn




Sehr aufmerksam verfolgte ich die Erstvorstellungen und die Pressemeldungen von Kawasaki zur GTR 1400. Da war von Innovationen die Rede, vom stärksten Komforttourer auf dem Markt, manche sprachen gar von einem Sporttourer. Kawasaki nennt das Konzept schlicht und selbstbewusst „Mega-Sport-Touring“.

Verwendet wird an der GTR 1400 der Motor der bärenstarken ZZR 1400, dessen Abstimmung jedoch letztes Jahr im Test mit einer eher zurückhaltenden Leistungsabgabe unterhalb von 5000 U/min nicht so recht überzeugen wollte. Bei der GTR wurde der Motor auf Durchzug modifiziert. Die Spitzenleistung liegt bei „nur“ 155 PS bei 8800 U/min, das maximale Drehmoment stellt sich mit 136 Nm bei 6200 U/min ein. Die Veränderung begründet sich in den um 4 mm reduzierten Drosselklappen, in der Verwendung neuer Kolben und einer reduzierten Verdichtung von nunmehr 10,7:1. Die stufenlose Verstellung der Einlass-Nockenwelle gilt als Novum und rundet die Modifikationen um den Motor ab.

Die GTR wirkt beim ersten Hinsehen bullig und schwer. Alles wirkt etwas größer als auf anderen Motorrädern, jedoch typisch für diese Motorradkategorie, in der sich ebenfalls Tourer vom Schlag einer BMW R 1200 RT, K 1200 GT, einer Honda Pan European oder der Yamaha FJR 1300 tummeln.

Ich nehme auf dem Hof von Kawasaki Deutschland in Friedrichsdorf auf der mir zugedachten Testmaschine Platz. 20 Jahre ist es her, seit Kawasaki die letzte GTR auf den Markt brachte. Damals galt die GTR als Sinnbild für schnelles Touring. Diesen Eindruck vermittelt die 1400er GTR auch beim ersten Aufsitzen. Die großen und sehr gut ablesbaren Instrumente ähneln denen der ZZR bis auf die schwarz hinterlegten analogen Anzeigen für Tempo und Drehzahl. Das große LCD-Display informiert an der GTR zusätzlich über den Luftdruck der Reifen.

Das breite einteilige Sitzpolster bettet mein Hinterteil sehr komfortabel. Schade, dass es keine Höhenverstellung gibt. Ich sitze leicht nach vorne gebeugt mit angenehmem Kniewinkel und habe den Eindruck perfekter Ergonomie. Der Blick in die relativ tief angebrachten Spiegel zeigt mir in der unteren Hälfte die Koffer, darüber erst das Geschehen hinter mir. Das wirkt gewöhnungsdürftig, ist später jedoch auf den 2500 Testkilometern nicht weiter störend.

Mir wird das Diebstahlsystem der GTR präsentiert. Zuerst brauche ich den überdimensioniert wirkenden Schlüssel. Den kann ich zwar einstecken, doch lässt sich die Kawasaki damit nicht zum Leben erwecken. Dazu benötige ich den sogenannten Transponder, ein kleines Kunststoffkästchen mit integriertem Reserveschlüssel, das maximal 0,5 – 1 m vom Fahrzeug entfernt sein darf. Am besten, ich trage es in der Jacke oder besser noch Hose. Ungewöhnlicherweise kann der Schlüssel dauerhaft im Zündschloss verbleiben. Wenn ich das Lenkschloss sperre, muss der Schlüssel sogar am Fahrzeug verbleiben, denn ich kann ihn dann gar nicht abziehen.
Entsperren kann ich alles nur, wenn ich mit am Fahrzeug befindlichem Transponder den Zündschlüssel kurz eindrücke. Das Display meldet mir mit einem Icon, dass nun der Schlüssel gedreht werden kann. Ich kann die Zündung aktivieren und die Maschine, wie gewohnt starten.
Es hat seine Vor- und Nachteile. Dennoch ziehe ich die Chipschlüssel anderer Hersteller vor, da ich nicht doppelt nachdenken muss, was wo gerade ist. Ungewohnt ist in jedem Fall, dass ich nach Abstellen der Maschine einfach weggehen kann, ohne den Schlüssel abziehen zu müssen. Und die Wegfahrsperre ist automatisch aktiviert.

Ich habe vor, mit der GTR in die Alpen zu fahren. Wo kann man einen Tourer besser testen als auf Bergstrecken, wo ich in kurzer Abfolge alles an möglichen Fahrsituationen erleben kann. Aber zuerst fahre ich die Maschine über viele Landstraßenkilometer durch den Spessart nach Dillingen. Der Motor wirkt sofort um einiges agiler und durchzugswilliger als der der ZZR 1400. Bereits ab 1500 U/min fängt er an zu drücken, ab 3000 U/min kann von Leistung gesprochen werden, ab 5000 U/min zeigt er vehement, was in ihm steckt. Dennoch bin ich wieder etwas enttäuscht, denn von 1400 ccm aus 4 Zylindern habe ich mir wieder mehr spürbaren Bums erwartet. Nicht, dass keine Kraft spürbar wäre, im Gegenteil. Was die GTR 1400 über den absolut nicht spürbaren Kardan ans Hinterrad liefert, reicht immer für eine flotte Hatz über Straßen jeder Art. Dennoch, mir fehlt manchmal ein satter Leistungseinsatz. Die GTR geht sehr sanft ans Gas und überrascht mich nicht mit plötzlichen Beschleunigungsattacken. Sie gibt ihre Leistung linear zur Drehzahl ab. Je mehr, desto mehr. Das beruhigt andererseits und gibt mir ein Gefühl von gelassener Souveränität.
Überholen im 6. Gang ist jedoch so eine Sache, denn dieser Gang ist als Overdrive sehr lang ausgelegt, sodass ich oft ums Herunterschalten nicht herumkomme.

Genial der Kardan, weil absolut nicht spürbar. Kawasaki nennt das Prinzip mit je einer Drehmomentabstützung oberhalb und unterhalb des Wellenkanals Tetralever. Wenn nur alle Kardankonzepte so gut funktionieren würden …



Nach ca. 2 Stunden Fahrt spüre ich ein schwächelndes Sitzpolster – wie auf der ZZR. Der Rand der Sitzbankschale fängt an, an den Unterseiten meiner Oberschenkel zu drücken – nicht heftig, aber stets spürbar. Schade, denn an sich ist die Sitzbank sehr komfortabel. Kurze Pause, schnell was trinken und dann weiter. Die Sitzbank hat sich schnell erholt. Die Polsterung stimmt wieder.
An einer Ampel bekomme ich heiße Unterseiten an meinen Oberschenkeln, denn Motorhitze steigt hier auf. Auch bei langsamer Fahrt bleibt das so, bis ich das Gefühl habe, in dem Bereich gar gekocht zu werden. Sobald ich auf der Landstraße wieder Überlandtempo einnehme, ist das Oberschenkelkochen vorbei. Das kenne ich auch noch von der ZZR. Hier würde ich mir eine geänderte Hitzeabführung wünschen, denn das kann sehr schnell bei hohen Außentemperaturen unangenehm werden.



Die GTR wirkt im Stand kopflastig, was sich aber nach den ersten Metern legt. Ich kann sie sehr leicht einlenken, unterstütze dabei aber immer mit einem Tick aus der Hüfte. Schneller Wechselkurven erfordern dann schon kräftigeres Hinpacken und Einlenken, was mit einem 180er Hinterreifen sicher leichter ginge.

Die letzten Kilometer fahre ich im Dunkeln und freue mich über einen breiten und gleichmäßig ausgeleuchteten Lichtkegel. Das Fernlicht macht seinem Namen alle Ehre – ein großes Sicherheitplus.

Gitte und ich planen eine Tour ins Allgäu und in die Lechtaler Alpen. Schnell sind meine Klamotten in den beiden 35-Liter-Koffern verstaut. Sehr gut empfinde ich, dass die keine Winkel und Nischen aufweisen, sondern einen glatten Packraum. Das Handling der Koffer ist spielerisch einfach. Sehr gut gelungen!
Auf dem Tank kann ich dank stählernem Material einen Magnettankrucksack aufbringen, der jedoch z.T. auf dem kleinen Staufach aufliegt. Anfängliche Bedenken wegen Instabilität des Tankrucksackes zerstreuten sich während der folgenden Touren. Das Staufach verwende ich lediglich zur Aufbewahrung meiner Warnweste. Ansonsten nicht, weil nicht abschließbar. Leider!



Auf Tour. Der Windschutz beschränkt sich bei herabgelassener Scheibe auf den Brustbereich. Die Schultern sind im Wind. Bei höher gestellter Scheibe kommt auch der Kopf aus dem Winddruck heraus, allerdings mit dem Nachteil von leichten Verwirbelungen, die auch die Lautstärke im Helm erhöhen.
Plötzlich ein deftiger Regenschauer. Der Wetterschutz an der Kawasaki funktioniert gut. Sicher gibt es in der Klasse bessere Schutzwirkungen. Die Kawa schützt mich jedoch effektiv im Oberkörperbereich, sehr gut an den Unterschenkeln und ebenso an den Stiefeln, die nur an den Spitzen richtig nass werden. Die Abrisskante an der hochgestellten Scheibe saugt die Regentropfen auf dem Visier nach unten ab. Klasse!
Auch klasse, dass durch die Hinterlüftung der Scheibe selbst bei hohem Tempo kein Druck nach vorne entsteht, sodass der Rücken frei von Fliegen und Schmutz bleibt.
Gewöhnungsbedürftig zeigen sich bei Nässe die Bremsen, die immer erst ein paar Umdrehungen brauchen, um Wirkung zu zeigen. Einige Male verbremse ich mich fast, da ich, weil sie nass sind, den Bremshebel stärker ziehe mit wenig Wirkung, die Verzögerung dann jedoch schnell und vehement einsetzt, sodass auch das ABS vorne bemüht werden muss eh ich wieder den Hebel loslassen kann. Vielleicht verhilft in Zukunft die Verwendung von anderen Belägen, die auch im nassen Zustand gleich gut zupacken können.

Ansonsten zeigen sich die Bremsen von ihrer besten Seite. Radial verbaute Bremszangen und eine Radialpumpe erlauben eine sehr direkte und feine Dosierung. Die Bremswirkung ist jederzeit mehr als ausreichend. Im heißen Zustand wie beim zügigen Durchwedeln des Namlostals wandert der Druckpunkt in Richtung Gasgriff und ich muss die Hebelei etwas verstellen.
Das ABS regelt vorne sehr spät und fein. Hinten wird einiges an Bremsweg verschenkt, weil die Regelung sehr früh einsetzt.

Namlostal, das sind die Strecken, die mit der GTR trotz ihres hohen Leergewichtes von immerhin 313 Kilogramm so richtig Spaß bereiten. Viele Kurvenkombinationen, Kehren mit nicht zu engen Radien, ein ungeflickter Straßenbelag ohne viele Unebenheiten drin. Hier kann ich die GTR durch das Tal pfeilen lassen. Viele Kilometer Spaß pur. Dabei überraschen mich die schon sportlich anmutenden Schräglagen, sodass ich am montierten Brigestone BT 021 hinten schnell die Laufflächenkante erreicht habe ohne ein einziges Mal mit einem Teil der GTR aufgesetzt zu haben. Auch das Wechseln der Schräglagen in den unzähligen Kurvenkombinationen funktioniert in dem Tempobereich mit leichtem Nachdruck wunderbar.
Ich halte den Motor in den Bergaufpassagen in den unteren Gängen, sodass ich immer Leistung satt abschöpfen kann.

Anders verhält sich die GTR am nächsten Tag auf dem Hahntennjoch. Die spitzen Kehrenradien an den Steigungen erfordern manchmal den ersten Gang. Hier geht mir die GTR zu indirekt ans Gas, fast schon leicht verzögert, sodass es mir einige Male die Linie verhagelt und ich in weiteren Kehren am Gas bleibe und die Kupplung schleifen lasse als Tempokorrektur. Auf den weiteren Kurvenpassagen auf deutscher Seite verhält sie sich wie im Namlostal. Es macht wieder richtig Spaß.
Auf der österreichischen Seite lässt ab der Passhöhe der Straßenbelag bis nach Imst runter sehr zu wünschen übrig. Er ist streckenweise auch im trockenen Zustand rutschig und sehr wellig mit vielen Frostaufrissen. Eine Herausforderung für die Fahrer und so manches Fahrwerk. (Und ich habe bisher noch keine einzige Überquerung dieses Passes erlebt, an dem nicht ein Biker sich irgendwo ablegte – so auch dieses Mal, als ein Chopperfahrer vor mir direkt in einer Kehre sich verschaltete und in der Kehre in die Gegenfahrbahn kam, dabei fast den Gegenverkehr touchierte und sich schließlich hinlegte)
Auch die Kawasaki GTR 1400 zeigt sich hier störrischer. Ich habe einige Fahrwerkseinstellungen probiert und schließlich einen Kompromiss gefunden. Dennoch, sie neigt beim Eintauchen der Gabel in Schräglagen bei welligem Belag zu sattem Aufstellen, das ich immer wieder mit starker Hand korrigieren muss. Eine saubere Linie zu fahren wird zur Herausforderung. Sie zeigt sich insgesamt straff und gibt sehr viel der Unebenheiten weiter. Dabei kommt keine rechte Harmonie zwischen Vorderrad- und Hinterradfederung auf. Sobald wir wieder auf gleichmäßigem Belag sind, gibt sie sich wieder spurstabil und von ihrer besten Seite.



Insgesamt ein Meisterstück ist der Motor. Seine Laufruhe und sein sonores Arbeitsgeräusch haben etwas Beruhigendes. In kaum einem Drehzahlbereich vibriert er spürbar. Und er arbeitet ab Standgas sehr willig und möchte immer etwas Drehzahl, um dann kraftvoll schieben zu dürfen. Das kann er, auch wenn mir ein Audi S6 mit großem Motor einmal zeigt, dass selbst Kfz mit 4 Rädern ganz schön lossprinten können. Dennoch, für die Kawa ist das auch kein Problem, sich dem Audi zu stellen.
Im Durchschnitt zog das Triebwerk zwischen 6,5 und 7,5 Litern Super aus dem 22 Liter großen Tank.

Der Windschutz und die Sitzposition lassen sehr schnelle Reisegeschwindigkeiten zu. Überraschend, aber auch enttäuschend für eine Neuentwicklung empfinde ich die Unruhe in Form von leichtem Pendeln, die sich z.T. bereits ab 160 km/h, meist aber erst ab 200 km/h einstellt.

Fazit:
Mit der neuen Kawasaki GTR 1400 ist den Grünen ein guter Wurf gelungen. Ein bärenstarker Motor mit genialer Laufruhe eingepasst in ein stabil wirkendes Chassis mit vielen Tourenqualitäten und reichhaltiger Ausstattung. Dabei hat die Kreuzung von hohem Gewicht, Komfort und trotzdem sportlicher Fahrweise sehr gut geklappt, wenn man sich auf gut ausgebauten Straßen befindet.
Leider stehen auch einige Kritikpunkte im Raum, die vor allem das Fahrwerk betreffen. Ich denke jedoch, dass es von Kawasaki in den Griff zu bekommen sein sollte, das noch etwas unharmonisch wirkende Fahrwerk für schlechte Straßenbeläge zu optimieren. Vielleicht lässt sich dabei gleich noch die Unruhe und Pendelneigung in höheren Tempobereichen bereinigen. In jedem Fall ist die Kawasaki GTR 1400 eine interessante Erscheinung im Komforttourersegment mit vielversprechenden Genen.    








Und noch ein paar Fotos ...