Ralf Kistner









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Vergleich


BMW HP2 mit Straßenradsatz mit


KTM Superduke 990



Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn, Georg Steinle

Ich machte mir viel Gedanken darum, ob ich diesen Vergleich auf Papier bringen soll. Schließlich sind es zwei äußerst unterschiedliche Motorräder. Die BMW HP 2 Enduro mit Stollenreifen, im Herbst 05 getestet auf Asphalt, vor allem aber in den Wäldern und Kiesgruben an der Donau, und die KTM Superduke 990, die ich im Sommer über warmen, trockenen Asphalt jagte.
Als ich davon hörte, dass es die HP2 nun auch mit Straßenradsatz geben wird, musste ich nochmals einen Test anberaumen, da ich im Herbst mit der HP2 das Gummirubbeln auf Asphalt wegen der montierten Geländereifen vermisste. Zwar konnte ich mit der Enduro bereits kräftig räubern, doch brachten die Stollen schnell Rutscher in satten Schräglagen, die jedoch noch nicht das Potenzial der HP2 ausschöpften.

Nachdem ich die ersten Kilometer mit der HP2 bestückt mit dem Straßenradsatz und den Bridgestone BT 020 gefahren war, stellte sich der Vergleich dieser beiden Extremmotorräder als durchaus machbar heraus. Schließlich verfolgen beide Konzepte ein einziges Ziel: ein Maximum an purem und grenzenlosem Fahrspaß.

Beide Motorräder wurden in Einzeltests hier bereits ausgiebig vorgestellt. (BMW HP2 >> ;
KTM Superduke 990 >> ). Somit lasse ich die technischen Details außen vor und konzentriere mich auf das Wesentliche - auf das Fahren und die Wirkung der beiden Hardcore-Bikes.



Die HP2 wirkt im Stand äußerst hochbeinig mit ihren in Relation zur Gesamterscheinung klein wirkenden Rädern. Mich hat sie sofort in ihren Bann gezogen, als ich das erste Mal bei der Eröffnung der neuen BMW-Niederlassung in München draufsaß. Die etwas geringere Sitzhöhe kommt mir entgegen. So kann ich nun doch mehr als nur meinen Vorderfuß auf den Boden stellen. Der Rest wirkt wie gewohnt. Straffe Sitzbank, alles reduziert auf das notwendigste. Leicht und trotzdem massiv. Die Gedanken sind schon in derben Schräglagen verhaftet. Der breite Lenker verspricht ultraleichtes Handling. Ich sitze gerade und habe das Gefühl, alles im Blick und im Griff zu haben.



Die Superduke hingegen wirkt kompakt, fast schon gedrungen, aber aggressiv. Mit einer ebenso massiven USD-Gabel und pizzatellergroßen Bremsscheiben macht sie Lust auf späte Bremspunkte. Auch sie ist auf das notwendigste reduziert. Jedoch verzichtet sie nicht auf den Drehzahlmesser, obwohl sie ihn im Vergleich zur BMW nicht bräuchte. Sie ist es, die eine kerzengerade Linie auf dem Diagrammblatt des Leistungsprüfstandes zeichnen lässt. Die BMW hingegen leistet sich eine Delle um die 3500 U/min, die im 6. Gang beim Hochbeschleunigen leicht spürbar wird.
Die Sitzposition der KTM lässt mich im Vergleich zur BMW eindeutig nach vorne orientieren. Zwar sitze ich aufrecht, aber mehr in der Maschine drin und klarer zum Vorderrad fokussiert.

Nach dem Starten brubbelt die HP2 zahm und unauffällig vor sich hin. Spielen mit dem Gas entlockt ihr derb anmutender Soundspotzer. Die Superduke erklärt sich hier sofort zum Soundmeister mit tiefbassigem Bullern, das bei Gasstößen mächtig anschwellen kann. Die Seatpipes verleihen ihr ein martialisches Heck, das in Verbindung mit dem hämmernden Klangstufen Eindruck macht.

Der Unterschied zwischen den beiden kompromisslosen Bikes zeigt sich auf den ersten Metern. Übe ich auf der HP2 noch Gelassenheit, möchte ich die KTM sofort hochjagen. Mich berührt dieser Sound, der gekoppelt mit dem linearen Druck des V2-Triebwerkes ein langsames Fahren schier unmöglich zu machen scheint. Da gebärdet sich die BMW für die Ohren eindeutig zahmer. Man möchte fast denken: typisch BMW. Unter Last kann die HP jedoch auch schön ins Ohr gehen mit sonorem Boxerklang.

Unterschiede tun sich in den Motorenkonzepten auf. Die HP2 wartet subjektiv mit einem satterem Durchzug vom Standgas weg auf, was sicher an der kürzer wirkenden Übersetzung liegen kann. Nominell schickt sie jedoch bei etwa gleichem Gewicht 115 NM Drehmoment ans Hinterrad, 15 NM mehr als die Superduke 990. Das ist im Durchzug von unten weg deutlich spürbar. Ab der mittleren Drehzahl macht der Motor der KTM dann mit lüsterner Drehfreude auf sich aufmerksam.
Obwohl der Boxer ohne Ausgleichswellen förmlich explodieren kann und im Vergleich zum sonst verbauten 1200er-Aggregat vor allem im oberen Drehzahlbereich klar an Drehfreude bis hin zum Begrenzer gewonnen hat, wirkt der KTM-Zweizylinder spielerischer und drehzahlhungriger. Zudem sendet der Boxer harte Vibrationen an den Lenker. Die KTM dagegen lässt es für den Fahrer ruhiger angehen.

Aber Hand aufs Herz: Wenn ich auf ein solches Motorrad steige, gehe ich davon aus, dass es hier herb zur Sache geht. Und da gehört dazu, dass auch das Leben eines satt arbeitenden Motors spürbar ist.

Genug geredet. Fahren ist angesagt. Und sich ständig kontrollieren, denn nach unserer StVO sind eindeutige Grenzen gesetzt. Da stoßen wieder zwei Konzepte aufeinander.
Beide, die HP2 und die Superduke, beide sind für Kompromisslosigkeit und Grenzenlosigkeit bestimmt. Da bleibst nur noch du selbst übrig, der diese Maßlosigkeit in die Grenzen zurückführen muss, na ja, soll. Das härteste Stück Arbeit auf beiden Maschinen. Ehrlich! Das ist wirklich hart.



Auf der Piste zeigen beide Maschinen Gemeinsamkeiten und eklatante Unterschiede. Beide Maschinen sind schwerlich langsam zu bewegen. Beide hängen sauber und vor allem satt am Gas. Beide bieten puren Vorschub, der unmittelbar nach einer entsprechenden Bewegung am Gasgriff erfolgt. Der Unterschied ist die Art der Leistungsentfaltung.
Die BMW boxt einen förmlich nach vorne, während einen die KTM nach vorne donnert. Bei der BMW spürt man den Punch, bei der KTM gnadenlosen Schub untermalt von einer mächtig donnernden Klangkulisse. Die BMW schafft klare Fakten, die KTM Emotionen.

Im Ergebnis sind beide gebaut für Puristen, die das Einmalige suchen, die sich nicht nur durch ihre Erscheinung, sondern auch vom Hintermann, vom sportlichen Verfolger absetzen wollen. Und das geht mit beiden richtig gut. Ich glaube, dass ich manchmal nur mit Dauergrinsen unterwegs war.



Die KTM fällt förmlich in jede Kurve. Sie setzt sehr direkt Lenkimpulse in Richtungsänderungen um. Sie ist zielgenau fast wie ein Supersportler. Dabei wirkt sie sportlich straff. Ein Traum, wie die White-Power-Elemente ihre Arbeit verrichten, aber leider auch harte Stöße ans Popometer weitergeben. Mein von einem Motorradsturz geschundenes Steißbein weist mich auf der KTM immer recht schnell auf eine Pause hin. Man könnte sie als bedingt komfortabel einstufen, schließlich können die Dämpfungselemente doch auch einiges schlucken - bedingt eben.
Die Sucht entsteht beim typischen Räubern auf der kurvigen Landstraße. Meist in Gang 3 oder 4 unterwegs, beginnt das Szenario mit dem Anbremsen im letzten Moment, wobei die hervorragende Dosierbarkeit der vorderen Stopper auch das tiefe Hineinbremsen in die Kurve ohne Probleme ermöglicht. Dann sanft, aber früh wieder ans Gas gehen und langsam, zum Ausgang hin satt die Rolle aufdrehen. Die Supereminenz drückt laut bollernd mit klarer Linie aus der Kurve, die nächste schon im Blick. Hochschalten, Hahn auf, das Vorderrad ist leicht, der Lenker zittert etwas. Bremspunkt. Wieder das Gleiche. Und dennoch wieder anders, denn in jede Kurve ist eigen, die KTM hat das richtige Rezept für alle. Das ist geil, genial und macht eine höllische Laune - bis die Warn-LED zu frühzeitig eine Tankstelle anmahnt. Manchmal schon nach 90 km totaler Gaudi. Dann können schon mal bis zu 13 Liter teueren Brennstoffes auf 100 km durch den bullernden Auspuff geblasen worden sein.

Die BMW ist endurotypisch weich und behaftet mich langen Federwegen, die anscheinend alles wegschlucken. Die Linie ist nicht so klar wie auf der KTM zu finden. Sie ist etwas nervöser vorne. Andererseits bin ich auf der HP2 nicht mehr abhängig von einer richtigen Ideallinie, da ich genügend Schräglagenfreiheit habe, jederzeit meine Linie zu ändern. Sie wirkt äußerst komfortabel und gutmütig. Ich bin immer überrascht, wenn ich in Schräglagen auf den Tacho sehe und mich dabei in Temporegionen aufhalte, die ich mit der Superduke genauso spielerisch, aber nicht so entspannt erreichte. Der HP2 ist der Asphalt mit deutscher Flickschusterei ziemlich wurscht. Auch auf derben Straßenbausünden kann sie noch eine saubere Linie ziehen und verschont mich dabei komplett von Stößen. Sie scheint zu schweben. Daran muss ich mich erst mal gewöhnen. Das geht noch komfortabler als mit einer 1200er GS. Unglaublich.
Unbekümmert pflügt sie bei gleichem Kurvenszenario wie die Superduke aus den Ecken und begeistert mit fulminantem Schub, sodass auch eine kurze Einlage "gegen" eine fliegende Supersportlerin der 170-PS-Klasse zu meiner vollsten Zufriedenheit erledigt wurde. Leider kann die HP2 nicht mit einem betörenden Klangteppich wie die KTM aufwarten. Da muss man ins Zubehörregal greifen. Dann wird es richtig derb, wie es die Wettbewerbsmaschine von Simo Kirssi eindrücklich zeigt. Aber das sind auch wieder Zusatzkosten.
Mit 5,5 - 7,5 Litern Super plus kann man mit dem 13-Liter-Tank wesentlich weiter kommen, als es die Superduke mit ihrer durstigen 2V-Kehle und dem 15-Liter-Tank vermag.

 

Die Kosten sprechen dann eine eindeutige Sprache. Für ca. 12000.- Euro bekomme ich vom Händler die KTM Superduke 990 für meine Suchtfahrten ausgehändigt. Für 17200.- Euro erhalte ich die BMW HP2 inklusive Straßenradsatz. Das ist ein gewaltiger Unterschied.

Fazit:

Beides sind Extremsportler in Serie. Jede hat ihre Faszination. Schnell können beide, sehr schnell. Jede für sich ganz individuell. Die KTM mit viel Leidenschaft, genialem Sound und kräftigem Schub bei top Fahrwerk und top Bremsen. Die BMW mit sattem Durchzug, sportlich stabilem Komfortfahrwerk und mehr Einsatzmöglichkeiten, denn ihr steht das Gelände auch offen.

Welche war nun die bessere? Das weiß ich nicht. Das muss der Käufer für sich entscheiden. In dessen Haut möchte ich jedoch nicht stecken, da sie beide polarisierend und mit mächtig vielen Reizen versehen sind. Probefahrten sind absolute Pflicht, damit nichts verpasst wird. It's your turn …

Und noch ein paar Fotos ...