Ralf Kistner









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Fahrbericht Honda XL 700 V Transalp


Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn



Ich stehe in Offenbach bei Honda Deutschland auf dem Motorradparkplatz vor 20 Jahren Entwicklungsgeschichte. Die neue Honda XL 700 V Transalp funkelt mich in der Sonne mit ihrem goldigen Metalliclack an. Wir werden eine gemeinsame, intensive Zeit miteinander verbringen. Viele Landstraßen- und Schotterkilometer stehen uns bevor. Schließlich gehört sie zu der von Honda generierten Sparte der „Adventure-Sports-Enduros“. Ich laufe um die neue Transe herum. Vieles erinnert mich an meine eigene Transalp, die 1997 als PD10 mit 600 ccm vom Band lief. Die Schwinge, die Gabel, die Radaufnahmen, die Speichenräder mit Alufelgen, da ist viel Technisches, das mir von meiner alten XL 600 V her bekannt vorkommt. Und trotzdem steht vor mir eine komplette Neuentwicklung.


Die Designer peppten das Erscheinungsbild auf mit fließenden Formen und Linien. Die Verkleidung schrumpfte, wurde schmaler und wird vorne durch einen großen zentralen, 2-teiligen Scheinwerfer dominiert. Drübersetzt eine kurze Scheibe an. Meine Testmaschine ist mit der schmalen und sehr hoch wirkenden Tourenscheibe ausgestattet. Wie die Alten schützt auch die neue Transalp die Hände des Fahrers mit ausreichend großen Handprotektoren wirksam vor Wind, Wetter oder auch Ästen, falls er sich abseits des Asphalts aufhält. Das 19-“-Vorderrad wartet nun mit einem 100/90-90er Reifen auf.
Wunschgemäß stattete man „meine“ Transe mit dem Navi Garmin Zumo 550 und einem kompletten Gepäcksystem mit Koffern und Topcase aus, das man gleich beim Kauf von Honda mitordern kann. Ebenso hat die Testmaschine das neue ABS und einen Hauptständer, der – ja, man höre und staune, wie schon bei der alten Transalp als Sonderausstattung extra geordert werden muss.

Nachdem ich meine Sachen im großzügigen Gepäcksystem verstaut habe, geht es los. Die Warmlaufphase verläuft ohne erhöhte Drehzahl im Leerlauf. Man merkt gar nicht, dass der Motor noch nicht auf Betriebstemperatur ist, so schön unauffällig verläuft das Warmlaufen. Auf der kleinen Wassertemperaturanzeige verfolge ich, wie schnell die Transe ihre Lieblingswassertemperatur erreicht.

Ich schwimme im Verkehr mit. Ampelstopp. Ich betrachte die linke Griffeinheit. Da ist Koordination gefragt. Der linke Daumen übernimmt die Verantwortung für die Steuerung vom Navi, den sehr wirksamen Heizgriffen und den Standardbedienungselementen. Die separaten Schaltkästchen wirken optisch jedoch wenig integriert, irgendwie wie hingebastelt. Vielleicht lassen sich dafür ja in der Zukunft noch optimierte Lösungen finden. Aber das ist Geschmackssache.

Der 52°-V2 arbeitet wie der Alte wunderbar vibrationsarm und hängt sauber am Gas. Durch seine beiden um 76° versetzten Hubzapfen schaffte man, eine 90-°-Laufkultur mit kompakten Abmessungen zu vereinen. 2 mm mehr Bohrung schraubten den Hubraum auf 680,2 ccm, was sich in der neuen Deauville wunderbar bewährte. Für die Transe reduzierte man die Spitzenleistung auf 60 PS, um die Drehzahlmitte im Durchzug präsenter zu gestalten.
Im aktuellen V2 sorgt nun nur noch je eine Kerze für die Gemischzündung im Brennraum. Ebenso arbeiten nun 4 statt 3 Ventile je Zylinder. Die Gemischaufbereitung erfolgt mittels elektronischer Einspritzung und wird über 40er Drosselklappen gesteuert.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Für einen Mittelklassetourer sorgt der V2 bereits ab niedrigen Drehzahlen für spürbaren Druck, den er bis zum Drehmomentzenit bei 5800 U/min fast linear aufbaut. Diese Geradlinigkeit äußert sich durch eine immer präsente Gasannahme, durch steten Schub nach vorne mit einem Hang zur Drehzahlgeilheit. Will sagen, dass das Aggregat der XL 700 V richtig quirlig wirkt. Nicht selten bin ich mit ihr drehzahlhungrig unterwegs wie ich es eigentlich eher mit 600er Vierzylindern bin, weil es einen Riesenspaß macht, die Transe richtig laufen zu lassen.

Inzwischen hab ich den Odenwald erreicht. Kleine kurvige Waldstraßen. Das ist Transeterrain. Darauf habe ich mich gefreut. Schließlich kann das schon mit meiner alten Transalp zum Genuss werden. Leider wird mein Genuss deutlich getrübt, was weniger vom wunderbaren Motor herrührt, sondern vom Zentralfederbein. Ich hatte schon bei Kollegen über die starke Überdämpfung der Zugstufe gelesen. Und ich dachte mir, dass es wohl nicht so prägnant spürbar sein wird wie sie es beschrieben. Doch die kleinen Odenwaldsträßlein sollten mich eines Besseren belehren.

Es sind diese Patchworkstraßen, diese geflickten Beläge, diese mit kleinen und derberen Unebenheiten übersäten Odenwaldstraßen, die das Transefahrwerk heckseitig direkt an mich weiterleitet. Das Heck wirkt knochig, unkomfortabel. Nichts mehr ist vom alten Komfort spürbar, den ja eine Transe ausmachte, den viele Transalpeigner an ihr schätzen. Hier hat man bei der Abstimmung des Zentralfederbeins eindeutig daneben gegriffen. Die Zugstufe ist wirklich deutlich überdämpft. Die Feder bekommt kaum mehr Möglichkeit, sich schnell genug zu entspannen, um die nächste Unebenheit wieder wegzufedern. Das Federbein bleibt zu lange in Kompression und wird einfach nur hart. Wer eine neue Transe ordert, sollte sich gleich ein Federbein aus dem Zubehör von Wilbers, Öhlins oder White Power mitbestellen. Dann dürfte der gewohnte Transalpkomfort wieder erreicht werden. Hier sollte man dann gleich die Version mit hydraulischer Handradverstellung der Federvorspannung wählen. Denn man hat von außen keine Möglichkeit, das Federbein einzustellen. Eine Verstellung der Federvorspannung des Originalfederbeins ist nur im ausgebauten Zustand möglich. Auch das in meinen Augen ein nicht erstrebenswerter Zustand für eine in vielen Situationen einsetzbare eierlegende Wollmilchsau, die sicher oft in unterschiedlichen Beladungszuständen gefahren wird. Auch da muss nachgebessert werden. Ein Handrad wäre erstrebenswert.
Erträglich ist dieser Federbeinmakel durch eine angenehme Sitzposition, die im Vergleich zu meiner alten Transe leicht vorderradorientierter ausgefällt.

Genug Mecker vom Tester, denn die Gabel verrichtet ihre Arbeit vorzüglich. Sie arbeitet feinfühlig und dennoch stabil. Vollbremsungen oder tiefe Schlaglöcher lassen sie nicht durchschlagen bzw. auf Block kommen. Das Vorderrad wird von ihr hervorragend geführt.



Die serienmäßig aufgezogenen Reifen Bridgestone TW 101/152 unterstreifen mit ihrem Profildesign den großen Einsatzbereich, in dem die XL 700 V bewegt werden kann. Allerdings wirken sie auf Asphalt etwas laut im Abrollgeräusch, das endurotypisch, jedoch nicht störend brummt. Andererseits habe ich mit der Bereifung auf Schotter oder Terrain mit leicht losem Untergrund noch anständige Traktion.

Härterem Gelände setzt die nicht allzu reichlich bemessene Bodenfreiheit schnell Grenzen, sodass der Plastikunterschutz eher Schrammen bekommen kann, als man vermutet. Leichte Sprünge über Absätze sind kein Problem. Bei zügiger Fahrt über wellige Schotterpisten macht sich das Federbein negativ bemerkbar. Ich habe das Gefühl, fast jeden groberen Stein zu spüren. Leichte Drifts sind gut beherrschbar. Zum Stehen bzw. für häufigeren Offroadeinsatz empfehle ich eine Lenkererhöhung, da ich mich weit nach vorne beugen muss. Ebenso ist dann die originale Scheibe empfehlenswerter.


Die Tourenscheibe nimmt nicht nur den kompletten Winddruck von mir weg, sondern schützt auch effektiv bei Regen. Leider hat sie oben eine leicht nach vorne gekrümmte Abrisskante, die ab ca. 100 km/h unschöne und starke Verwirbelungen auslöst, die ab ca. 150 km/h wieder verschwinden. Ich hatte nach einer 200-km-Tour durch die Verwirbelungen Kopfschmerzen bekommen, weil mein Kopf ständig geschüttelt wurde. Daher schraube ich die Scheibe kurzerhand weg. Nun habe ich zwar mehr Winddruck, aber es ist ruhig am Helm.

Die Transalp ist und bleibt ein ideales Reisemotorrad. Fahrer und Sozius haben genügend Platz, die Kniewinkel bleiben reisetauglich angenehm. Im Handling wirkt die Neue etwas steifer als die alte Transe, was u.a. sicher auf die geänderte Reifendimension des Vorderrades zurückzuführen ist. Andererseits behält die XL 700 V bis zur Höchstgeschwindigkeit klar und problemlos ihre Spur. Auch Seitenwindböen können ihr wenig anhaben. Landestypisch sind tiefe Schräglagen möglich. Landstraßenheizen kann somit auch die neue Transalp. Das gefällt mir.

Schön auch, wie direkt die Honda ohne große Lastwechselreaktionen am Gas hängt. Ich habe oft das Verlangen, den agilen V2 auszudrehen, auch wenn das nicht notwendig erscheint. Aber es macht Spaß. Schließlich bekomme ich vom neu konzipierten Endtopf klare endurotypische Klangdimensionen ans Ohr geliefert. Unglaublich deutlich pöttert die neue Transe. Kein Vergleich zu den älteren Modellen.

Sehr positiv fällt mir die ABS-Bremsanlage auf. Die Druckpunkte sind nicht gerade klar, jedoch kann ich jeden Bremseinsatz sehr fein dosieren. Die vorderen Dreikolben-Stopper packen im Notfall vehement zu, lösen aber merkliches Aufstellmoment aus (wozu sicher auch der Reifen beiträgt). Die hintere Bremse nimmt sich einen vorderen Bremskolben zur Unterstützung mit. Ich hatte zuerst vor allem offroad Bedenken ob dieser Funktion, die im Einsatz jedoch total zerstreut wurden. Mit dem Single-Combined-Bremssystem kann ich überraschend kurze Bremswege auf Schotter erreichen. Dank sehr feinfühlig regelndem ABS tauchen dabei überhaupt keine Probleme auf. Einfach drauftreten und verzögern. Das funktioniert in etlichen Fahrsituationen – auch im tiefen Sand, im Kies oder auf feuchtem Gras.

Instrumentenseitig bleibt kein Wunsch offen. Die wichtigsten Information sind gut ablesbar im Blickfeld.

Fazit:
Transalp bleibt Transalp. Mit Einschränkungen. Das Gesamtkonzept wirkt stimmig. Ein umfangreiches tourentaugliches Zubehörsortiment, ein agiler Motor in Verbindung mit satt zupackenden, aber auch fein dosierbaren ABS-Bremsen und einem stabil-komfortablen Fahrwerk – das wäre es gewesen. Leider ist das unkomfortabel wirkende hintere Federbein der Schönheitsfleck im System, der hoffentlich schnellstens beseitigt wird. Dann kann sich die neue Honda XL 700 V Transalp nahtlos in die Ahnengalerie einreihen. 


Und noch ein paar Bilder mehr ...