Ralf Kistner









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Fahrbericht BMW R 1200 R


Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn



Die nackten BMWs haben seit Beginn der Paralever-Ära nach dem Hubraumhinweis den Buchstaben "R" als Typbezeichnung erhalten. Ein Synonym für basisorientiertes Motorradfahren, für Motorräder ohne Schnickschnack. Motorradfahren pur, fahraktiv und dem Wind ausgesetzt. Die nackten BMWs glänzten seit jeher mit hervorragendem Handling und angenehmen Toureneigenschaften. Die aktuelle Version namens R 1200 R soll sich nahtlos mit einigen Innovationen in die Ahnenliste einreihen.

Auch die neue "R" ist eine echte Nackte. Kein Kunststoff, der die Technik auch nur teilweise versteckt. Alles wird zur Schau getragen. Lediglich der Heckrahmen verschwindet unter der knappen Sitzbankverkleidung.

Ansonsten sieht der Betrachter alles, was das Motorrad ausmacht:

  • den gewaltigen 1200er Boxermotor, der aus der Luxusversion R 1200 RT entstammt
  • die laaange Gabel mit dem Telelever
  • den schwarzen Gitterrohrrahmen
  • den Kardan
  • und letzlich noch den vielleicht etwas zu bullig geratenen Auspuff




Die neue BMW R 1200 R ist leistungsmäßig mit 109 PS in eine neue Klasse aufgestiegen. Hatte die Vorgängerin bei 85 PS ihre Maximalleistung erreicht, kann die 1200er Version nun mit einem Leistungsgewicht von 2,06 kg/PS (statt vorher 2,8 kg/PS) aufwarten. Die zu erwartende gesteigerte Fahrdynamik strahlt die neue Nackte in ihrem Design aus. Sie wirkt wie ein edler Muskelprotz.

Auffällig im Vergleich zu älteren Nackten streckt die 1200er R ihre Lenkerenden weit nach außen. Diese Lenkerbreite verspricht eine gute Kontrolle. Schön auch zu wissen, dass der Tank aus Stahl produziert wurde. So kann man auf eine große Palette von Zubehörtankrucksäcken zurückgreifen oder seinen alten Magnettankrucksack weiter verwenden.

Wie gehabt erhält man für die R ein komplettes Sortiment an Gepäckverstaumöglichkeiten, so dass auch mit der R 1200 R langen Touren fast nichts im Wege steht. Fast - na ja, eine Sozia wird sich auf langen Etappen nicht mehr so wohl fühlen, denn das hinter Sitzpolster ist dem Design zum Opfer gefallen. Es ist nicht nur straff, sondern auch sehr knapp in seinen Ausmaßen, um einen direkten Übergang zum grazil wirkenden, schmalen Heck zu ermöglichen.
Als Fahrer empfinde ich in der 800 mm hohen Sitzmulde Wohlbefinden. Zwar fühlt sich die Polsterung auch hier straff an, doch birgt die Mulde ein hohes Maß an Sitzkomfort. Zudem fühle ich mich auf der BMW R 1200 R richtiggehend IN die Maschine integriert. Ich sitze in der Maschine, nicht oben drauf. Allerdings muss ich meine Knie sportlich spitz anwinkeln dank hoch angesetzter Fußrasten. Der Knieschluss am Tank erscheint ebenso nahtlos und äußerst angenehm. Ich sitze insgesamt erfreulich aufrecht.

Das im Dunkeln rot leuchtende Instrumentarium mit zwei analogen Anzeigen für Tempo und Drehzahl sowie dem rechteckigen Digitaldisplay informiert mich inklusive Ganganzeige übersichtlich über aktuelle Daten, wobei die Analoginstrumente nicht immer blendfrei bleiben.

Der luft-öl-gekühlte Boxer nimmt beim Druck auf den E-Starter sofort, aber im ersten Moment stark schüttelnd seinen Dienst auf. Dann halten sich die Vibrationen in Grenzen. Er brabbelt im Leerlauf ruhig vor sich hin. Die hydraulische Kupplung lässt sich leicht betätigen. Lautstark, aber präzise rutscht der erste Gang ein. Dank des hohen Drehmomentes von max. 110 NM bei 6500 U/min kann ich quasi mit Leerlaufdrehzahl die BMW in Fahrt bringen. Die Maschine wirkt, als ob sie mir wie angegossen passt. Eine geniale Ergonomie!

Auf der Landstraße schalte ich sehr schnell in den 6. Gang hoch. Dabei überschalte ich teilweise gleich 2 Gänge, da das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich für genügend Druck sorgt, um auch im 6. Gang spielerisch zu überholen. Wieder zeigt sich die für den 1200er Boxer typische Leistungskurve, die ich bereits in vielen anderen 1200er Boxermodellen feststellen konnte. Ab 2000 U/min bis ca. 5500 U/min herrscht genug Druck in der Tüte für angenehmes Vorankommen. Nach kurzem Einhalten geht dann ab ca. 5800 U/min das Feuerwerk los. Der Boxer scheint hier bis zum Abregeln bei knapp 8000 U/min förmlich explodieren zu wollen. Es herrscht nun fast Überdruck. Festhalten ist angesagt bei wachen Sinnen. Es kann durchaus vorkommen, dass dich bmw-untypische Italoemotionen ergreifen, die eine lodernde Leidenschaft mit eindeutigem Hang zum Landstraßenheizen erwachen lassen. Ich ertappe mich jedenfalls immer wieder mit breitem Grinsen und der Suche nach weiteren, den Heimweg verlängernden Umwegen, um dieses Motorrad ungezügelt genießen zu können.

Das Fahrwerk zeigt selten Schwächen in Form von Heckschaukeln gründend aus einen unterdämpften Federbein. Leider. Denn der Rest stimmt. Ich versuche, entgegenzuwirken, indem ich Federvorspannung und Dämpfung zudrehe - ohne Erfolg. Das Federbein wäre das einzigste Teil, das ich austauschen würde. Darüber hinaus stimmt fahrwerkstechnisch so ziemlich alles an der R 1200 R. Die Vorderradführung wirkt straff und trotzdem schluckfreudig, wenn Flickbeläge das Fahren erschweren möchten. Die Telelever-Gabel verschont mich weitgehend von nervigen Unebenheiten, gibt allerdings auch keine Rückmeldung. Blindes Vertrauen ist somit (wie bei den anderen Telelever- und Duolevermodellen auch) angesagt.

Die serienmäßig verbauten Conti Road Attack vermitteln auf trockenem und nassem Asphalt einen sicheren Grip und harmonieren mit der R wunderbar, wobei ich gerne den Unterschied zu den Reifenmodellen Metzeler Roadtec Z6 oder Michelin Pilot Road II festgestellt hätte. Ich denke, dass diese Modelle vielleicht noch mehr Handling bieten können.

Das Handling - das Thema Nummer eins bei Motorrädern wie der bayerischen Roadster. Ich kann sie in kleinen Kombinationen mit mäßigem Tempo wunderbar hin- und herwerfen. Unter Zug, vor allem aber bei kräftigem Angasen unter vollem Leistungseinsatz benötigt die nackte R trotz des breiten Lenkers und des tiefen Schwerpunktes kräftigen Nachdruck, um in Schräglage gehalten bzw. gedrückt zu werden. Das überrascht mich anfangs, ist jedoch lediglich eine Gewohnheitssache, bis das Drücken in Fleisch und Blut übergeht und den Spaßfaktor in hohe Dimensionen steigen lässt.

Vonseiten der Bremsen ist die BMW R 1200 R das erste Modell, bei dem auf den äußerst kritikwürdigen elektronischen Bremskraftverstärker verzichtet wird. Endlich hängt nun meine Sicherheit nicht mehr an der Funktionsfähigkeit eines elektronischen Bauteils. Endlich hat man sich bei BMW besonnen und ist wieder zur mechanischen Hydraulik zurückgekehrt - durch eine "Vereinfachung der Systemarchitektur", wie es BMW nennt.
Mit dem teilintegralen (optionalen) ABS werden per Handbremshebel weiterhin beide Räder verzögert. Allerdings baut sich der Bremsdruck für die vorderen Bremsen rein hydraulisch auf. Der hintere Bremskreis ist hydraulisch abgekoppelt. Das Bremsgefühl vorne gleicht dem "normaler" ABS-loser Bremsen.
Der hintere Bremskreis erhält Druck von einer elektrohydraulischen Hochdruckpumpe, die wiederum ihren Druck in Abhängigkeit vom Vorderrad-Bremsdruck aufbaut. Die elektronische Steuereinheit beinhaltet für jede Fahrsituation eine entsprechend programmierte Bremslastverteilung für das Hinterrad.

Über den Fußbremshebel wird auf konventionelle Weise Bremsdruck aufgebaut. Somit kann ein Ausfall der beschriebenen Elektronik die Bremsleistung nicht negativ beeinflussen in Form eines Bremskraftverlustes. Danke an BMW, dass die Horrorvorstellung eines Ausfalls des elektronischen Bremskraftverstärkers, aber auch das nervige Fiepen dieses Teiles durch Weglassen nun endlich ein Ende hat! Soviel Sicherheit muss einfach sein - trotz Innovation und High Tec.



Zurück auf die Straße. Zurück zur Praxis. Die Bremse verzögert einwandfrei. Soviel kann ich zusammenfassend feststellen. Allerdings ist das teigige Gefühl im Bremshebel im Leerweg vor dem eigentlichen Druckpunkt gewöhnungsbedürftig. Ich brauche schon einige Zeit, bis ich heraushabe, wann der Druckpunkt kommt. Dann werde ich oft überrascht von plötzlich einsetzender kräftiger Bremsleistung. Auch das ist gewöhnungsbedürftig und erinnert an die Anlagen mit dem vorgenannten elektronischen Bremskraftverstärker, der Feindosierung praktisch unmöglich machte. Jetzt ist auch das eine Sache der Gewöhnung. Nach einigen Versuchen habe ich es raus und kann einigermaßen gut feindosieren. Na also, es geht doch. Es ginge aber einfacher, wäre der Leerweg nicht so teigig, und könnte ich den Druckpunkt besser ertasten. Hier ist also noch Entwicklungsarbeit angesagt, um die Betätigung zu vereinfachen.
Die Bremskraft reicht immer aus. Kein Fading, immer satte Verzögerung, jedoch manchmal ein etwas zu früh einsetzendes ABS, das mir wichtige Verzögerungsmeter nimmt durch immer noch zu lange Regelintervalle. Hier ist derzeit für mich immer noch das ABS einer einfachen Honda CBF 600 die Referenz. Dieses schafft es, mit kürzesten Intervallen das Rad am Rollen zu halten und trotzdem für satte Verzögerungen zu sorgen. Das aktuelle ABS der BMW ist im Vergleich zu den Vorgängerversionen wesentlich besser geworden, kann in der Funktionalität die Konkurrenz jedoch leider noch nicht ganz erreichen.

Fazit:

Auf Tour oder auf dem engagierten Ritt über die Teststrecken weist die R 1200 R einen hohen Spaßfaktor auf. Sie beherrscht das Cruisen, die zügig-touristische Fahrt in den Urlaub genauso wie sportliche Einlagen, die man mehr echten Sportgeräten zuordnen würde. Lediglich das hintere Federbein ist öfter an seiner Funktionsgrenze.
Das neue teilintegrale ABS zeigt sich in jeder Situation effektiv und standfest, in einigen Punkten aber noch verbesserungswürdig. Jedoch ist das Kritik auf hohem Niveau. Insgesamt ist die Entwicklungsabteilung für Bremstechnik bei BMW auf dem richtigen Weg. Das Ziel ist jedoch noch nicht erreicht.

Die neue Nackte stellt mit ihren vielen Vorzügen ein würdiges Pendant zur hauseigenen Konkurrenz, der eierlegenden Wollmilchsau GS dar. Fragwürdig bleibt für mich, warum an so einem Allround-Motorrad das ABS (1050.- Euro) und ein Hauptständer (105.- Euro) aufpreispflichtig sind. 


Und noch ein paar Bilder mehr ...