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Fahrbericht mit der BMW F 650 CS


Text: Ralf Kistner
Bilder: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn


Innovation bedeutet streng nach Duden eine "neue, fortschrittliche Lösung eines Problems bei Produkten". Wenn das Problem das ist, dass auf dem Motorradmarkt im Einsteiger- und Hubraum-Mittelsegment derzeit viel Einheitsbrei geboten ist, verkörpert die neue BMW F 650 CS für das Jahr 2002 die Innovation in diesem Segment. Schon die Erscheinung alleine sticht jedem auch noch so motorradunerfahrenem Mitbürger sofort ins Auge. Und vorweg genommen: man liebt ihre Optik - oder man verpöhnt sie.






Das ist meine Erfahrung während der knapp zwei Wochen, in denen ich den Scarver von BMW zum Testen überlassen bekam.
Scarver - schon wieder so ein neues Wort.
Mein Gott, kann man denn nun in Weißblauland nicht mal mehr deutsch, geschweige den bayerisch reden? Auch das ist Teil der Innovation. Man tourt nicht mehr, man geht nicht heizen oder feilen, man scarvt. Scarven - eine Wortspielerei aus den Worten Straße (S) und carven, dem innovativen Kick beim Abfahrtsskilauf, wo spielerisch auch noch so enge Kurven mit Hilfe von neu gestalteten Ski-Kanten gefahren werden können.

Soviel zur Theorie, soviel zur Begriffsklärung. Ist ja notwendig, den diese Terminologie war bisher nicht Bestandteil des Wortschatzes beim Benzinreden.

Die Optik ist wahrlich ein Hingucker. Man muss sich erst dran gewöhnen. Die Scheinwerfereinheit könnte von der Seite auch zu einer angriffslustigen Gottesanbeterin gehören. Dort, wo normalerweise der Tank sitzt, findet man zwei cool-durchsichtige Henkel, die eine tiefe Kuhle in ihre Mitte nehmen. Hier ist der Platz für die nächste Innovation. Rucksack, Hardcase, Soundsystem ohne Soundquelle (sprich Lautsprecher mit Anschlüssen) oder eine halbwegs abschließbare Helmspinne können hier wahlweise zum Einsatz kommen. Ich habe das abschließbare und wirklich wasserdichte Hardcase an meiner Maschine. Und ich habe es auch gleich in mein Herz geschlossen, da es mit seinem Volumen die alltäglichen Kleinigkeiten für die Nachmittagstour wunderbar beherbergen kann. Meistens findet darin meine gesamte Digitalfotoausrüstung und die Regenhose Platz.

Hinten thront ein ebenfalls durchsichtiger Gepäckträger, der seitlich Griffe für den Sozius integriert. Ein wirklich ausgeklügeltes Softbagsystem, die nächste Innovation, nimmt sich den Gepäckträger als Befestigungsbasis, indem man ihn einfach in eine Art Tasche auf der Unterseite des Baghinterteils schiebt. Noch ein paar stabile Klettverbindungen und zwei seitlich unter der Sitzbank angebrachte Spanngurte, und schon kann man beachtlich einladen. Ob sie wasserdicht sind, weiß ich nicht. Aber praktisch ohnegleichen. Wer das System schultern will, nutzt einfach die Rucksachriemen. Klasse!










Bestückt ist die 650 CS mit dem Rotaxsingle, der die GS-Schwester schon seit vorletztem Jahr antreibt. Modernste BMW-Motorentechnik scheint das letzte Quäntchen Leistung und Drehmoment aus dem Eintopf heraus zu holen. Unterstützt wird diese Arbeit durch die Zylinderkopftechnik, die im Pkw-Bau beim M3 eingesetzt wird. Motormanagement, Einspritzung und ein geregelter Kat im für mein Empfinden viel zu klobig geratenen Auspuff tun ihr übriges, dass dieses Aggregat auf dem aktuellen Stand der Technik ist. 55 PS und 65 NM sind dabei schon Werte, die Fun on the road vermuten lassen.

Bereift ist mein Scarver mit den satt haftenden Michelin pilot. Eine gute Wahl, da sie das spielerische Handling dieses Bikes wunderbar unterstützen. Lediglich das bekannte Aufstellmoment beim Bremsen stört manchmal.

So, nun aber rauf auf die Piste. Erst mal ein paar Kilometer Autobahn raus aus dem Münchner Raum. Und der Scarver rennt und rennt und rennt voll gegen den Begrenzer im fünften Gang. Eine Leichtigkeit, die er ab gut 2500 Umin zutage bringt. Eine Drehzahlhungrigkeit, die zur sofort zur flotteren Gangart verführt. Ab 3000 Umin unterstreicht er dazu noch seine Drehzahlgier durch tiefes Ansaugpoppern am Saugrüssel links neben den Instrumenten. Es fällt schwer, den Hahn nicht immer wieder aufzudrehn. Ab 5500 Umin geht die Post dann richtig ab. Der Single drückt nach vorne und schnellt spielerisch in den Begrenzer. Immer wieder habe ich diesen "Was-das-war's-schon"-Effekt, wenn die Elektronik abregelt, ich aber gerne weiterdrehen würde. Und im fünften auf der Autobahn sind geduckt nach dem recht genauen Tacho dann schon gut 185 kaemha drin. Die kleine Scheibe hält mir bis zum Hals den Wind weg. Drüber heißt es, den Stürmen stand zu halten.

Nun aber runter von der Autobahn. Rein ins Landstraßengewirr. Obwohl ich mit den Schultern im Wind sitze, bleibt die Maschine durchweg still und ruhig am Vorderrad. Aber sonst tut sie, was du von ihr verlangst. Einlenken geschieht per Gedankenübertragung. Ich habe oft den Eindruck, sie weiß schon vor mir, wie sie fahren soll. Das ist auch spielerisch und macht mächtig Laune. Und jede vorgegebene Linie behält sie weitgehend bei. Weitgehend? Ja, ich muss das einschränken. Das gilt nicht mehr, wenn die Straßen wellig und uneben werden. Da geschieht unverständliches.
Auf meiner Hausstrecke gibt es eine Passage, die eine echte Fahrwerksteststrecke sein könnte. Bügelt die Schwester GS da einfach drüber und modifiziert die Unebenheiten in eine virtuell gebügelte Straßenoberfläche, fängt mein Scarver am vorne zu rühren an wie die Mutter im Erbseintopf. Hinten dagegen beginnt sie mir zu zeigen, wie sich Rodeoreiter fühlen müssen, wenn der Gaul mal wieder nicht so richtig will. Bei zügiger Fahrt beginnt sie Maschine hinten durch ein absolut unterdämpftes Federbein so an zu Bocken, dass es mich immer wieder aus dem Sattel lupft. Überraschenderweise haben diese Gebaren vergleichsweise wenig Einfluss auf vorgegebene Kurvenlinien. Der Scarver weicht zwar ab, jedoch im verträglichen Maß. Das ist gewöhnungsbedürftig und bestimmt nicht jedermanns Sache. Unverständlich für mich, dass der Scarver hinten ein Federbein bekam, das weder eine Federbasis- noch eine Dämpfungsverstellung beinhaltet.
Da wurde am falschen Teil gespart. Und hier sollte dringend nachgebessert werden, da die Maschine ja wirklich so richtig Spaß machen kann. Und für einen richtig satt flotten Strich taugt die Maschine allemal. Nur allzu schräg mag sie es nicht. Schnell kratzen links der Ständer, dann beidseitig die Fußrastennippel am Boden.

Hat man dieses alles mal verwunden, wird der Scarver zum richtigen Landstraßen- und Stadtfreund. Beweglich wie ein Roller schlupft er durch seine schmale Bauweise in jede noch so kleine Lücke. Wenden ist ein Kinderspiel. Durch die tiefe Sitzposition mit 780 mm Sitzhöhe hat man auch als Mensch unter 180 cm die Maschine gut im Griff. Die Fußrasten sind zwei cm höher als bei der GS. Ich mit meinen 182 cm merke das schnell und brauche immer wieder aufgrund des spitzen Kniewinkels Dehnübungen bzw. stelle mich zum Strecken auf die Rasten. Aber zum langen Touren ist die F 650 CS ja auch nicht konzeptioniert worden. Sie soll als Stadt- und Hausstreckenflitzer dienen. Und den Zweck erfüllt sie allemal mit Bravour.

Fast hätte ich es vergessen, weil so unspektakulär und sanft im Einsatz: der Zahnriemenantrieb. Bestimmt die offensichtlichste Innovation neben der optischen Erscheinung. Sieht schon ungewohnt aus. Eine Einarmschwinge mit festinstallierter Zahnriemenscheibe und dran geschraubtem Bremssattel. Praktisch in der Felge sitzt die Bremsscheibe. Links kann das Rad mittels Zentralmutter demontiert werden. Ein 55 mm Schlüsseladapter liegt dem Bordwerkzeug bei. Er softet prima Lastwechselreaktionen und im oberen Drehzahlbereich auftretendes Konstantfahrruckeln ab.
Die Wartung ist denkbar einfach. Alle 10 000 km per Excenter nachspannen. Fertig. Kein Dreck, kein Fett auf den Felgen. Das ist klasse. Wie lange er hält, kann nur aufgrund der Erfahrungen z.B. bei Harley etc. prognostiziert werden. Das gilt es beim Scarver noch abzuwarten.

Der rechtsseitige Brembostopper agiert vorne in Dosierung und Bremskraft vorzüglich. Leider fehlt am Scarver der in der GS-Schwester verbaute Gabelstabilisator. Folge: die Gabel verwindet sich gnadenlos und versaut jede Linie in beachtlichem Maß. Warum wird an solchen wichtigen, aber nicht kostenintensiven Details gespart bei einer Maschine, die immerhin 7390.- Euro ohne Fracht kostet? Das ist mir nicht klar. Schließlich ist der Scarver ein echter Kurvenwetzer. Und Spaß pur wäre es, wenn dann die Linie auch beim Bremsen gehalten werden könnte.

Und noch ein Tip an die Jungs von BMW: zieht die Spiegel an den oberen Verstellgelenken so fest, dass sie auch bei Fahrten ab 120 km/h in ihrer eingestellten Position bleiben. Das nervte mich total, dass der Fahrtwind beide Spiegel bei höheren Geschwindigkeiten einfach einklappte. Anscheinend eine Krankheit der F 650er Serienspiegel, da eine F 650 Dakar, die ich als Leihmaschine im letzten Jahr fuhr, genau den selben Fehler - nein - Sicherheitsmangel aufwies. Auf der Autobahn musste ich bei höherem Verkehrsaufkommen bei beiden Maschinen den linken Spiegel festhalten. Bitte ändert das. So was darf heute nicht mehr vorkommen.

Fazit:

Man kann über die F 650 CS ruhig geteilter Meinung sein. Endlich ein frischer Wind in diesem Segment. Neue Ideen zum Rahmenkonzept, zur Optik, zum Gepäcksystem und zum Antrieb sind klasse umgesetzt worden. In den Details bedarf es noch einiger Nachbesserungen. Sind diese ausgeräumt, dürfte die F 650 CS, die ja jetzt schon durchaus pures Spaßpotential beinhaltet, zum ultimativen Spaßgerät werden, mit dem sich jede(r) sofort ins Stadt- bzw. Landstraßengewirr begeben kann und sicherlich dieses Grinsen nicht mehr los werden wird.